北京倡导自行车租赁缓解拥堵

    北京曾是自行车王国，但随着社会观念的改变，北京居民利用自行车出行比例，已从上世纪80年代的62.7%锐减到不足20%。
    在空气污染和交通拥堵难以有效缓解的压力下，今年6月，北京市政府首次出资扶持公共自行车租赁业，鼓励民众低碳出行。但实际上，由于近十年来汽车交通的迅猛发展，自行车出行已远离多数民众出行共识。这项新举措能否引导自行车出行回归，需要的不仅是看起来很美的自行车，更需要的是明确的自行车路权与适宜的出行环境。
    首批投入2000辆自行车
    今年6月，北京市政府率先在东城、朝阳两个城区设立60个租赁点，投入2000辆自行车，开启公租自行车项目。根据规划，2015年租赁网点将达1000个，自行车增至5万辆，届时单车出行比例将提升至23%。
    公租自行车实行第一个小时内免费，之后每小时收费1元，每日累计收费不超10元，租借不得超过三日。自行车目前仅限北京户籍市民实名购买“一卡通”付费使用，尚不开放给外地及外籍人士，但今年10月有望向非京籍民众开放。
    报道称，北京早在1992年就试行过公租自行车，2008年奥运期间自行车租赁业盛极一时，租赁网点一度达1000多个，但由于缺少政策资金的支持，在骑行环境恶化情况下，骑车人不断减少，租赁网点萎缩，最终导致多数租赁公司入不敷出，难以为继。
    虽然自行车租赁状况不容乐观，但这次由政府主导的公租自行车仍吸引众多出行者的关注。与北京街头普遍较旧的个人车辆相比，崭新亮丽的公租自行车成为城区新景观。此外，密集分布的租赁点也为周边居民换乘公交带来方便。
    北京曾经是自行车王国，上世纪80年代，长安街上成千上万辆奔涌的自行车曾为北京独特的城市符号。不仅北京，自行车也是中国很多城市民众出行的主要工具。
    而随着中国经济的快速发展、民众收入的大幅提高，便捷、环保的自行车却与民众的生活渐行渐远。象征生活品质的小汽车成为出行首选。
    今年2月，北京机动车总量突破500万。骤增的私家车与大量公车占据了有限的道路资源。“打个酱油都要开车去”的短途高强度出行更使北京城区道路拥堵雪上加霜、汽车尾气污染愈发严重。
    在北京民众为汽车消费快乐并痛苦着的时候，自行车生产工艺不断推陈出新，折叠、变速等等，尽管如此，除作健身用具之外，自行车再也无力成为大众共同选择的出行方式。
    自行车是没有身份的象征
    不仅如此，自行车还被视为“没有身份的象征”。包括北京在内，中国不少城市的高档宾馆酒店会所，不设自行车停车位，拒绝自行车入内现象屡见不鲜。
    以北京为例，在道路交通的挤占下，在观念的歧视下，自行车出行已由从上世纪80年代的62.7%锐减到不足20%。
    对于自行车遭遇的窘境，北京市城市规划设计研究院工程师李伟受访时表示，虽然城市道路设计理念提倡安全、公平、效率、环保，但实际上，近十多年来，中国城市道路设计最关心的是小汽车使用的方便。
    中国知名环保组织“自然之友”2010年在对北京市民自行车出行状况调研后指出，由于机动车在北京交通系统的绝对王者地位，自行车道、步行道被肆意侵占，骑行环境恶劣以及停车设施的缺乏已使自行车日益失去对公众的吸引力。
    李伟认为，自行车分担北京交通功能的潜力巨大，因为，低于5公里的短途出行占全部出行比例的四成，而这些都可以步行或骑行解决。此外，“北京有全国城市中最好的骑行基础设施”，“几乎各条道路都有自行车道”。
    多年来倡导自行车出行并身体力行的李伟，对于正在试行的公租自行车直言不讳：“在骑行环境没有得到根本改变的情况下，政府不应鼓励更多的市民参与有危险的骑行。”
    他认为，如果想真正吸引民众骑车出行，政府最需要做的不是提供车辆，而是明确路权，设置物理设施确保路权，为骑行者提供安全骑行环境以及停车设施。