纽约治堵用自行车开道

    欧洲的城市，大部分在汽车社会来临前就已经形成。美国则是个新大陆，并且是把世界带进汽车社会的国家。其城市设计，没有欧洲那么多传统负担，可以更为忠实地遵照汽车的逻辑来设计、发展。所以，美国的汽车既得利益集团比欧洲强得多。虽然人口密度远不及欧洲，但大都市往往比欧洲都市更为拥堵。根据得克萨斯交通研究所对全美439个都市区的调查，2010年，拥堵把美国人的汽车旅行或通勤时间延长了48亿小时，多消耗了19亿加仑的燃油。仅这一燃油费用就高达1010亿美元。而且2010年还属于经济低谷，一旦经济反弹，交通活跃，拥堵将更为严重。
    面对这样的挑战，美国许多城市也开始模仿欧洲。只是，美国的政治结构和利益框架决定了，征收拥堵费多半难逃布隆伯格在纽约市的命运：在利益集团的反对下，连拿到议会投票表决的机会都没有。大幅度地强化公交，又必须加大公共投入，最终要落实到加税。这往往等于政治自杀。所以，自行车道成为另辟蹊径的选择。
    在美国城市修建自行车道，并不意味着铺路搭桥、修建那种和机动车隔离的路线。事实上，大部分所谓“自行车道”，不过是在马路边缘地带划出一条白线、标记出自行车使用的路段而已，费用自然比大兴土木的基础设施建设要小得多，不至于造成过大的财政负担，可以渐进式地推动。近几年，纽约、芝加哥、华盛顿、波士顿等都市，都经历了自行车道的扩张。就连著名的汽车城市洛杉矶也有自行车道。
    然而，即使是这种渐进式的改造，在汽车社会也会引起激烈的反抗。纽约也许是这方面的典型。首先，纽约市长布隆伯格是个非常规的政治家，他资产高达220多亿美元，是美国第11号富人。这使他不必依靠两党既得利益，可以自己掏腰包竞选。他的特立独行和在企业界的信誉，说服了对两党都怨声载道的选民：他具有领导现代都市的远见。当然，他本人是个自行车的拥护者。2007年，布隆伯格任命女强人JanetteSadik-Khan为纽约市交通署总监，后者是位激进的自行车主义者。她上任后增修了400公里的自行车道，把百老汇的几个地段改成步行街，取消了几百个停车位，开通了欧洲式的摄像监控快速公交大巴专用道。结果，自行车的使用量倍增，纽约市的交通死亡率比20世纪任何一个时期都低。她甚至还说服布隆伯格在时代广场和曼哈顿中城区的许多地段禁止机动车。《纽约时报》对她进行通版的报道，很快，她就成为世界城市规划界的风云人物。
    如此雷厉风行的措施，当然不可避免地要触犯既得利益集团。开车族进城找不到停车位，店主门前的马路被设为步行道或自行车道，给运货车卸货带来重重困难……JanetteSadik-Khan被描述为把少数自行车精英的理念强加给大众的铁腕独裁者，她的自行车道政策甚至引来了法律诉讼。另外，布隆伯格三任期满后的市长位置的竞争，现在已经悄悄开始，其中一位角逐者就提出在自行车道的问题上应该回到“渐进主义”。
    这些反对力量，当然相信自己有着广泛的民意基础。目前，纽约只有三分之一的成年市民拥有自行车，在他们中，又只有一半人每周骑一次以上。市交通署正在紧锣密鼓地推出公共自行车计划，但40%的居民根本不知道这究竟是怎么回事。在反对派看来，在自行车数量有限的情况下，自行车道、步行道扩张过快，其回报的边际就将递减。同时，纽约交通本来就有严重的拥堵问题，少数人使用的自行车道挤占了大多数人使用的机动车道，让大家连停车位也找不到，造成了公共资源分配的不均。如果布隆伯格和JanetteSadik-Khan继续强加于人，则会适得其反，激发起民众反自行车的情绪。
    对这些，布隆伯格并不担心。他本是生意人客串政治家，不按政治的常规出牌。纽约市长原是两任的期限，但他到两任结束前以自己的业绩为本钱提出修改成法，多给他一任用来对付金融危机，居然得手。如今三任眼看到期，不可能再连任，用不着害怕得罪选民。他2008年提出的8美元拥堵费的计划被州议会 封 杀 后 ， 就 倚 仗 JanetteSadik-Khan的能力铁腕扩张自行车。他的雄心，是以2030年为远景建设“可持续发展”的纽约。规划这样长远的目标，当然不能以选民眼前的利益为基准。恰恰相反，基础设施建设上的“冒进”往往是城市转型的先决条件。少数人享用的畅通无阻的自行车道如果老是挤占大多数人使用的拥堵不堪的机动车道，那么大多数人就会放弃机动车。不过，如果这种“冒进”超出市民的承受力太多，则他一旦卸任就会人去政息。所以，民意的走向依然是关键。
    纵观美国的自行车运动，其实开展得并不顺利，但纽约依赖布隆伯格这样一位例外的政治家，在加收拥堵费失败后探索出一个以自行车道为先锋的“纽约模式”。这一模式的成功，对美国城市的自行车化无疑具有相当的示范效应。